Így aztán hiány lesz fagylaltból, mert a cégközpont úgy döntött, csak a kiválasztott vállalat javíthatja meg a valamilyen véletlen folytán állandóan elromló fagyigépeket. Jelzi a helyzet abszurditását, hogy a hivatalosan engedélyezett karbantartó olykor csupán egy kódot ír be a gépbe. Tegyük hozzá: épp mostanában zajlik a nagy mekis fagyigép-per, mivel egyes étteremtulajdonosok szép lassan rájöttek, hogyan kell megjavítani a berendezéseket (források szerint a kérdéses gépeken például volt egy titkos, hosszú kóddal elérhető menü, amely feltárta a gép összes folyamatát és problémáját. Ez a lehetőség viszont nem szerepelt semmilyen használati útmutatóban. Ezt elégelték meg azok az éttermesek, akik fejlesztettek egy trükköt a gép feltörésére: a Kytch nevű eszközzel a tulajdonos már hozzáférhetett az egyébként is borsos áron megvásárolt gép működési információihoz.)
Ha a McDonald's nem tudná rákényszeríteni a franchise-üzemeltetőket, hogy bizonyos berendezéseket megvásároljanak, vagy ha a Middleby nem uralná le a vendéglátóipari berendezések területét, vagy
ha esetleg törvénytelen lenne megakadályozni, hogy az emberek ésszerű feltételek mellett képesek legyenek megjavítani saját berendezéseiket, akkor kevesebb lenne a hiány is.
Ez a trükk az interoperabilitási problémához hasonlóan mindenütt jelen van. A John Deere traktorok, fegyverrendszerek, kerekesszékek, ventilátorok és sokféle más elektronikai eszköz esetében is érvényesek olyan rendelkezések, amelyek megakadályozzák, hogy a tulajdonosok megjavíthassák a saját, megvásárolt berendezéseiket.
A piaci erő pedig arra ösztönzi a monopolistákat, hogy – az esetleges környezetvédő, zöld kommunikációs máz leple alatt is – túltervezett és bonyolított, ám gyakran elromló hulladékot termeljenek,
vagy hogy lehetetlenné tegyék egy alkatrész kicserélését egy rivális cég hasonló alkatrészére. És ha már itt tartunk: milyen érdekes, hogy az új iPhone-szériák megjelenése előtt mágikus módon elkezdenek lassulni a korábbi verziók (az Apple már bírságot is kapott azért, mert a régebbi telefonokat szándékosan lelassítja, hogy újat kelljen vásárolni).
El lehet képzelni, hogy ha válsághelyzetben rugalmas ellátási láncra lenne szükség (mert hirtelen nem kapunk gépet vagy alkatrészt), a javítási képesség nagyon jól jön.
A rendszerbe szándékosan bepített javíthatatlanság pedig hiányt okoz ott is, ahol egyébként nem lenne fennakadás.
A hiány pedig növekvő árakhoz vezet (és bár erre Stoller nem tér ki, de a hiányt vegyük széles értelemben, hiszen beszélhetünk az idő, az energia, a tudás, az információ, az alkatrészek vagy épp alapanyagok hiányáról is). Ami megint nem jön rosszul a monopolistáknak.
4) Infrastruktúra-monopóliumok. Az egyik legproblémásabb monopólium a tajvani félvezetőgyártó (TSMC), amely a telefonoktól kezdve a számítógépeken át az autókig mindenben használt csúcskategóriás chipek fő gyártója, és amelynek ügyfelei között minden nagyobb technológiai cég megtalálható.
A félvezetők, akárcsak az olaj, jelenleg infrastruktúrát jelentenek, és a termékek széles skálájába bekerülnek alkatrészként.
Az infrastrukturális monopóliumok olyan szűk keresztmetszetek, amelyek hatásai végiggyűrűznek az ellátási láncokban. Például ma a PPG, amely egy festékipari konglomerátum, szintén a chiphiányra mutat rá, mint az ellátási zavarok okára.
A folyamatos tudatos tajvani iparpolitika és nemzeti beruházások az amerikai kormányzat által végrehajtott beruházások leépülésével kombinálva megerősítették a tajvani TWSC gyártási kapacitásait. Ezenkívül a TWSC az 1990-es években dömpingelt termékeket kínált az amerikai piacon, ami a ragadozó árképzés egy formája: szándékosan túlzottan, általa is csak átmenetileg tarthatóan olcsó áron adta a chipeket, hogy a helyi versenytársak csődbe menjenek és kiszoruljanak a piacról. Az amerikai Intel pedig ahelyett, hogy a versenyre összpontosított volna, ezt a versenyt szinte feladva inkább a monopolhelyzet elérését tűzte ki célul, így a 2010-es évek elején elvesztette a félvezetőgyártás technológiai vezető szerepét.
A végeredmény az, hogy az infrastruktúra egyik legfontosabb formája tekintetében most nagymértékben függünk egy olyan monopóliumtól, amely nem tud olyan gyorsan kapacitást növelni, mint ahogy szükséges, és amely a világ másik felén, egy geopolitikailag érzékeny területen található.
Az ellátási zavarok vagy sokkok tehát ma azt jelentik, hogy Tajvannál kell koldulni, hogy egy világgazdasági szereplő megkapja a félvezető-adagját.
De sok más infrastrukturális monopólium felemelkedését is segítette Amerika az elmúlt negyven évben. Ott van például a vasút, egy olyan iparág, ahol korábban több mint 30 versenytárs volt, most pedig hét monopolhelyzetben lévő vasútvonal van, amelyek folyamatosan csökkentik a szolgáltatásaikat.
A vasutaknak, mint sok más hálózati rendszernek, nemcsak versenyre, hanem szabályozásra is szükségük van, különben a tulajdonosok túl erős ösztönzést kapnak a befektetések leépítésére.
A Union Pacific például 2019-ben bezárta egy Chicago környéki létesítményét, csak hogy növelje a Wall Street-i tulajdonosok haszonkulcsát. Ennek eredményeként idén júliusban a vasútvonalon olyan nagy torlódás alakult ki Chicagóban, hogy elakadt a nyugati parti kikötőkből érkező forgalom. A szolgáltatás ilyen felfüggesztése hátráltatta a kikötői kirakodást, ami egy láncreakciót okozott, késések halmozódtak késésekre.
A szabályozó hatóságok persze észrevették ezt. Néhány nappal ezelőtt Martin Oberman, a Felszíni Közlekedési Igazgatóság vezetője azt mondta az iparágnak, hogy
az amerikai vasutak ma túlságosan a Wall Street kedvében járnak, a szállítmányozók és a közvélemény kárára.
A Wall Street profitcéljainak elérése érdekében, mint mondta, „a vasutak 25 százalékkal csökkentették a személyzetet... A vasutak ennyivel kevesebb alkalmazottal való működtetése pedig megnehezíti a szolgáltatáscsökkentések elkerülését, a megbízhatóbb szolgáltatás nyújtását”. Ismerjük tehát a problémát. Az infrastrukturális monopóliumok, ha nincsenek szabályozva, szándékosan hiányt teremtenek.
Valami hasonlót láttunk az óceánjáró társaságoknál, amelyek három globális szövetségbe tömörültek illetve egyre nagyobb és nagyobb hajókat építenek. Amikor egy nagy hajó a Szuezi-csatornában ragadt, a globális hajózás jelentős része leállt, ami ismét olyan láncreakciót okozott, ami még hónapokkal később is érezhető. A teherfuvarozást pedig a harmadik félként működő logisztikai cégek magántőke-befektetésekkel történő felduzzasztása is megzavarja, ami az Uberhez hasonlóan lenyomja a béreket, és valószínűleg kiszorítja a kínálatot a piacról.
5) Felvásárlás és gazdasági diszkrimináció. Aztán ott van az árdiszkrimináció, amit arra használnak a nagyok, hogy a kis piaci szereplők kiszoruljanak a piacról. Az úgynevezett nagy vásárlók kedvezményrendszerrel is kényszerítik a beszállítókat és a vásárlókat, hogy igénybe vegyék a szolgáltatásaikat.
A nagyok „hatalmi felvásárlása” az oka annak, hogy a nagy cégek, mint a Walmart, túlszárnyalják a kicsiket. A Walmart például azt mondja a beszállítóinak, hogy az esetek 98 százalékában időben kell szállítaniuk, különben az áruk költségének 3 százalékára bírságolja őket. Az iparágban hatalmi vásárlóként ismert nagy kiskereskedők évek óta előnyben vannak az árubeszerzés során, mivel nagyobb mennyiséget rendelnek, mint a kisebb nagykereskedők – írta a CNN-en Nathan Meyersohn erről a problémáról. „A nagy kiskereskedők méretük és vásárlói befolyásuk miatt a gyártók számára kiemelt fontosságúak és gyakran hamarabb jutnak promóciókhoz, különleges csomagolásokhoz vagy új termékekhez.”
Az árdiszkrimináció pedig oda vezet, hogy a kisebb cégek – gyártók, forgalmazók és kiskereskedők egyaránt – nem jutnak hozzá ahhoz, amire szükségük van az üzletmenethez, pedig a kis cégek gyakran rugalmasabbak, mint a nagyok, és vidéki vagy hiányszakmákban lévő vásárlókat szolgálnak ki. Nyugat-Virginiában például, ahol a kis patikusok voltak az oltakozás legfontosabb szereplői, az oltóanyag kiosztása az idősotthonokban kezdetben sokkal gyorsabban ment, mint a CVS-t és a Walgreens-t alkalmazó államokban. A hiánypótló réspiacok és kisebb szereplők, illetve szakterületek összeomlása, és a termékeket javítani vagy a vásárlókat kiszolgálni képes kis kereskedők eltűnése az egyik következménye a monopolcégek erejükkel való visszaélésének.
Önérdek és közveszély
A szakértő szerint a Covid biztosította a szikrát, hiszen kihasználta az egész gazdaságban meglévő törékenységet is, beleértve olyan hiányokat, amelyek régóta fennálltak, már a járvány megjelenése előtt is. A felsorolt példák mindegyikében közös az az alapgondolat, hogy
amikor a monopolista koncentrálja a hatalmat a piacon az extraprofitért, akkor a monopolista a kockázatot is összevonja.
Ez a túlhatalom pedig sérülékennyé teszi a gazdaságot, a szándékosan előidézett rejtett hiányhelyzetek pedig a békés időszakok piaci trükközéséből kellemetlen válságtényezővé lényegülhetnek át – akár komoly inflációhoz vezetve.
A szakértő Góliát című könyve egyébként arról szól, hogy a döntéshozók és az amerikaiak a monopóliumokat mennyire hatékonynak, hasznosnak, vagy egyszerűen elkerülhetetlennek tartották hosszú ideig. Amerika sokat lazított a trösztellenes politikán, elősegítette a koncentrált piaci hatalom felemelkedését. Ez pedig válságot hozott létre, amit egyszerűen meg lehet magyarázni: az amerikai kereskedelem, jog, pénzügy és politika a szűk keresztmetszetek gyártása köré szerveződik, nem pedig enyhíteni kívánja azokat. Ez pedig azt jelenti, hogy amikor kínálati sokk keletkezik, az ország egyre kevésbé képes gondoskodni magáról.
Ennek az egész történetnek a legfélelmetesebb része a szakértő szerint nem az, hogy monopolisták irányítják a gazdaságunkat, akik hiányhelyzeteket állítanak elő azért, hogy még nagyobb extraprofitot szerezzenek. Ezek a hiányok persze nem szándékosak, ahogy a 2008-as pénzügyi összeomlás sem volt szándékos: a történések nagy része nem szándékos. A monopolcégek csak a saját érdekeiket követik, ezzel megakadályozva, hogy a gazdaság hajójának kormányához mások is hozzáférjenek.
Nem kívánnak kormányozni, csak annyit szeretnének elérni, hogy mások se férjenek a kormánykerékhez.